Del archivo: 1979 Pontiac Firebird Trans Am Road Test

El éxito sorpresa de la década de 1970, en la cima de su forma.

Del número de enero de 1979 de Car and Driver.

Si tuviéramos una pizca de sentido común entre nosotros, organizaríamos un fondo cooperativo y compraríamos todos los Trans Ams de 1979 que pudiéramos tener en nuestras manos, como quizás todos los que salen de la línea. Guardamos los de uso diario y los vendimos por una fortuna unos años más adelante, y manejamos los autos WS6 porque corren como si hubiera un marido armado a diez pies de distancia y respirando pesadamente. . Los guardaríamos para siempre, encendiéndolos para aspirar las hojas de otoño en vórtices que nos perseguirían por caminos de pavimento poco conocidos a través de bosques desiertos. A veces los dejábamos deslizarse y girar un poco sobre el pavimento, parloteando con el rocío de la mañana, las lluvias nocturnas y el torque del mediodía, porque así es como se supone que deben comportarse los autos grandes y pesados, pero también disfrutaríamos de la buena línea un WS6 puede describir cuando una mano experta está en el volante.

Hablaríamos de lo maravilloso que Pontiac hizo por nosotros cuando trajo algo al mundo que, de hecho, funciona como si no hubiera un mañana. Aquí y ahora, en 1979, no hay mañana para el Trans Am de gran motor. Para el motor Pontiac 400 T/A, este es el último año. Los gustos del poderoso Trans Am, tal como lo conocemos, no se volverán a ver desde General Motors. El motor es demasiado grande y demasiado ineficiente para alcanzar la calificación de Economía de Combustible Promedio Corporativo del gobierno para GM, y está descartado.

Así que tendremos los ojos nublados y el valor se disparará. Lo que sea que reemplace al WS6 será sin duda un auto mejor, más acorde con los tiempos. Pero nunca más volverá a ser realmente, verdaderamente lo mismo.

Pontiac está jugando sus cartas de cerca, sin decir cuántos de sus propios motores de 400 pulgadas cúbicas están en el estante, listos para entrar en Trans Ams. No se construirá más. La gran mayoría de los Trans Ams en 1979 vendrán con motores Oldsmobile más suaves de 403 pulgadas cúbicas, dispositivos utilitarios básicos que brindan un impulso de gama baja a otros dispositivos utilitarios básicos como las camionetas Catalina y Bonneville Safari. Esa no es una gran recomendación para el empleo como transportista de las cenizas de su automóvil.

Las líneas rojas de los dos motores son las mismas. Aparte de la configuración V-8, ese es el final de las similitudes. Pontiac finalmente se tomó en serio hace un par de años la idea de hacer que el 400 estuviera dispuesto a tomar las curvas tan rápido como el chasis, agregando una bandeja de resistencia al viento al cárter de aceite, al que nada le gustaba más que vaciar su recolección de aceite en las curvas difíciles. Con ese problema resuelto, el árbol de levas semirrígido recién obtenido del 400, más avance de chispa y respiración mejorada (a través de un catalizador único, resonador doble, escape sin silenciador) aumentó la potencia de 200 SAE netos a 220. El Trans Am se convirtió en algo más que un mero competidor en el concurso de salida de la esquina de bajar y gruñir.

Las esquinas son donde entra la opción WS6. Toma el relevo en el punto donde los Trans Ams siempre han sido buenos. Envuelva una carrocería Trans Am alrededor de la suspensión y las piezas de freno del WS6, y descubrirá quizás el auto de producción con mejor manejo jamás creado por un fabricante estadounidense. Eso es lo que el conductor puede sentir todo el tiempo y lo que los espectadores pueden imaginar si el conductor tiene alguna idea de para qué sirve el automóvil y cómo usarlo.

Los espectadores no necesitan imaginar las miradas. La parte del presupuesto asignada al desarrollo del motor y el chasis el año pasado se desvió este año a una operación de nariz. El morro del coche se ha alargado aún más y se ha remodelado por completo. La gran similitud con el Corvette no es accidental.

En aras del estilo, los faros cuádruples siguen siendo rectangulares. La entrada del radiador se ha hundido debajo del borde de ataque del extremo delantero deformable, dividido por una moldura central vertical en forma de arado. Las rejillas horizontales están insertadas y albergan las señales de giro en sus bordes exteriores. El capó adornado con pollos chillones se inclina hacia adelante en la nariz de pico caído, y la presa de aire y las polainas de los neumáticos delanteros se han remodelado para una mejor integración con el schnoz. Las líneas inferiores de los psuedo destellos frontales son casi horizontales y los bordes posteriores son menos redondeados, más puntiagudos.

Las plumas de la cola del pájaro también se han despeinado. El receptáculo de la placa de matrícula se ha presionado hacia abajo, en un parachoques extruido de cara plana. Desde el parachoques se encuentra el conocido alerón trasero. Separando a los dos hay un dramático tratamiento de luces traseras horizontales negras. Las luces traseras en sí solo son visibles de noche o al frenar. De lo contrario, se esconden debajo de líneas negras horizontales; la tapa de la gasolina también está fuera de la vista, debajo de un panel central.

Aunque la forma básica del Trans Am se ha mantenido igual, los nuevos tratamientos delantero y trasero atraen muchas miradas. La misma toma de aire del capó se asoma sobre el capó, las mismas rejillas de ventilación puntúan los paneles de los cuartos delanteros y los mismos tubos de escape con forma de bigote de morsa se inclinan debajo de los cuartos traseros, pero a nadie a quien le importe está a punto de confundir un nuevo Trans Am con un viejo. uno.

Pontiac también ha realizado algunos trabajos en el interior, haciendo que su bolsa de rápido movimiento sea más cómoda para sus ocupantes. Sentarse en el Trans Am es muy parecido a mirar por el bolsillo delantero de una mamá canguro. Los asientos están justo en el piso, por lo que te acurrucas en el interior junto a la alfombra peluda, todo cálido y acogedor desde el túnel de transmisión, y miras por encima de la parte superior de la bolsa más allá de una toma de aire inoperante como no 'roo alguna vez ha tenido.

Los asientos se han reelaborado, se ha aumentado el acolchado y se han desplazado para mejorar el apoyo lateral y de la parte inferior de la espalda. Los refuerzos laterales podrían ser aún más grandes, pero los asientos son una mejora considerable con respecto al año pasado. Son bastante cómodos para largas horas de gira y adecuados para las tres cuartas partes de la conducción seria que probablemente hagas, pero es cuando estás duro después del 25 por ciento final que el sólido apoyo de Recaro- o Scheel-type los asientos de conducción lo ayudarían a aprovechar al máximo el chasis dispuesto.

Probablemente también encontraría su propio chasis considerablemente más dispuesto después de un día realmente largo si los asientos se reclinaran. No lo hacen, así que tendrá que contentarse con la tapicería de terciopelo afelpado opcional, que mantiene su asiento en el asiento. El vinilo estándar no se ve mal, pero un recorrido rápido por Pine Hollow transferirá suavemente tus bollos de una esquina del automóvil a otra, sin importar qué tan ajustado hayas tirado del arnés.

El volante es el mismo de tres radios acolchado e inclinable que, cuando se inclina demasiado bajo, ha ocultado las partes importantes del tacómetro y el velocímetro en el Trans Am durante años. Una función telescópica estaría bien, pero al menos la inclinación generalmente permite un compromiso razonable en el alcance de brazos y piernas.

Ergonómicamente, el movimiento de cambio de marchas se ve obstaculizado por una consola invasora que promete un codo de tenista con cada cambio al otro lado del patrón de cuatro velocidades. La única gracia salvadora de la consola es que es lo suficientemente estrecha y profunda como para evitar que un par de maltas de chocolate arrojen su contenido sobre tus mocasines de punta y talón. El talón y la puntera es otra cosa que funciona bien. Aquí hay un automóvil con los pedales configurados para moverse de punta a punta, un cambio agradable de la falta de coincidencia de pedales tan común en todo tipo de hierro, tanto nacionales como extranjeros.

La brillante fascia del tablero girada por el motor confunde la legibilidad del instrumento, pero el diseño y la selección de indicadores blancos sobre negro son buenos y ofrecen presión de aceite, temperatura del agua, voltímetro, reloj, velocímetro y un tacómetro de 6000 rpm que es naranja. dividido en zonas a 4500 rpm, con líneas rojas en un 5000 comparativamente bajo.

Hay un modo intermitente para los limpiaparabrisas sumamente eficientes, un potente desempañador trasero y, por fin, una palanca de atenuación de faros montada en la columna integrada con las señales de giro.

El asiento trasero del Trans Am sigue siendo tan tonto como siempre, un lugar adecuado ni para el hombre ni para la bestia, a menos que sea una bestia relativamente pequeña y que no tenga problemas de claustrofobia. Si realmente quiere volver a poner a la gente allí, necesitará un calzador para meterlos y un cabrestante para sacarlos.

El maletero no es mejor que el asiento trasero. Si vende dedales, puede caber una pequeña caja de muestra, pero si su mercado son las bolas de boliche, pruebe con una Vespa con alforjas. Pontiac de alguna manera ha incluido un repuesto Space-Saver de mejor solución frente a la adversidad, pero tal vez los diseñadores deberían haber eliminado el mamparo trasero, eliminado el asiento trasero y habernos dado un baúl tremendo.

Tal vez eso no es importante. Si todos los autos hicieran todo bien, ya no habría necesidad de discusiones o pruebas de manejo. Se supone que el Trans Am es un corredor, puro y simple. Eso es importante para nosotros, y somos tan poco prácticos como cualquiera, así que dejamos el aire acondicionado fuera del formulario de pedido. Hubiera agregado 108 libras, la mayor parte sobre las ruedas delanteras, y hubiera arrastrado al motor como una vida entera de alquitrán y nicotina, tres paquetes por día.

Nuestro corredor WS6 vino en color dorado, y esa es la forma en que se condujo, todo brillo y brillo. La opción WS6 de uso intensivo pone las piernas de un corredor de maratón debajo del torso de chapa metálica y los pulmones V-8 del Trans Am.

El paquete incluye el motor Pontiac de alto rendimiento; rines de aluminio con rayos de copos de nieve de ocho pulgadas de ancho, en lugar de los siete normales del Trans Am; acero especial con correa P225/70R-15 Goodyears; una barra estabilizadora delantera de 1,25 pulgadas con casquillos de plástico; una barra trasera de 0,75 pulgadas; casquillos de grillete trasero más rígidos; válvulas de choque más firmes; y mecanismo de dirección especial. Y este año, finalmente, la guinda del pastel son los frenos de disco en las cuatro ruedas.

Aparte de su refinamiento, la suspensión no tiene nada de especial: brazos de control independientes de longitud desigual y resortes helicoidales en la parte delantera; un eje vivo suspendido por ballestas semielípticas en la parte posterior. El motor magic 400 usa gasolina sin plomo, bombeada a sus cámaras de combustión con una relación de compresión de 8.1:1 por un solo Rochester Quadrajet de cuatro cilindros. Genera 220 caballos de fuerza de frenado a 4000 rpm y 320 libras-pie de torque a 2800 rpm. Vive y respira en los rangos de rpm bajas y medias, despreciando las altas revoluciones a través de los engranajes pero capaz de superar su límite recomendado de 5000 rpm a no menos de 132 millas por hora a 5400 rpm. La EPA estima que consumirá un galón de gasolina cada doce millas, más o menos lo que tenemos.

El tren de engranajes de este año es diferente en un aspecto: la relación de transmisión final se cambió de 3.42:1 a 3.23. La transmisión Muncie M-22 "Rock Crusher" que rompe huesos, la preferida hace unos años, hace mucho tiempo que se abandonó en favor de la más suave Borg-Warner Super T-10. El nuevo engranaje permite que el automóvil alcance un máximo de 4 mph más rápido, y el Super T-10 con varillaje actualizado no requiere un brazo biónico para empujarlo a la siguiente velocidad. El nuevo enlace hace que la tira de arrastre sea toda dulzura y ligereza en lugar del preludio de una visita al quiropráctico. El V-8 impulsa su carga de 3700 libras a través del cuarto de milla en 15.3 segundos a 96.6 mph. El alto par requiere empujar el acelerador fuera de la línea para evitar un deslizamiento excesivo de las ruedas, y luego pisar el acelerador cuando las revoluciones comienzan a subir una curva algo normal. La tercera marcha es buena para 99 mph, por lo que el Trans Am no quiere la cuarta hasta poco después de que se haya inhalado un cuarto de milla de pavimento. La primera marcha es buena para 50 mph, 60 en 6.7 segundos.

En condiciones de conducción muy dura y en carreteras en mal estado, los Trans Ams (y los Camaro) siempre se han sentido como si tuvieran una gran bisagra en la base del parabrisas. Ellas hacen. La parte delantera del automóvil está soportada por un bastidor auxiliar adicional que se extiende hacia adelante desde la carrocería de la unidad. El apareamiento de los dos no está realmente a la altura de los rigores de los golpes en las carreteras secundarias; es un choque cultural para el cupé que comenzó su vida como un crucero y se graduó a lo grande. Herb Adams, de la fama de las carreras de Pontiac, tiene algunos miembros de refuerzo adicionales que ayudan a minimizar el problema, pero sin ellos, los juegos de patear traseros y los caminos de tablas de lavar se convierten en una sesión motorizada de Chubby Checker y un festival general de conteo de traqueteo.

Más allá de eso, es la tierra de los libres y el hogar de los valientes. La única excusa que tienes para no hacer un buen tiempo es la mala vista o la policía. Un corazón débil no es excusa: el auto es demasiado estable y tolerante para que eso aguante.

Los discos en las cuatro ruedas están a la altura de su facturación avanzada en resistencia al desvanecimiento y capacidad de frenado, deteniendo su avance de 70 mph en solo 179 pies. El refuerzo puede tener una ligera sensación de contraatacar, de tratar de pensar más que usted, pero lo detiene.

El nuevo sistema de frenos está muy bien coordinado con la suspensión. Frenar en las esquinas, sobre los cambios de elevación o al cruzar irregularidades tiene poco efecto en su dirección de viaje, y su velocidad de viaje puede reducirse a la mitad o eliminarse en un santiamén. La presión del pedal es bastante alta, pero con un sistema como este, debería serlo. Llámalos frenos de adrenalina, porque funcionan superlativamente cuando el tuyo está alto, pero ayudan a mantenerlo lo más bajo posible. Conducir un Trans Am rápido no es nada por lo que emocionarse.

El Tran Am es más fácil de conducir realmente rápido que cualquier automóvil estadounidense. Pero no se debe engañar con su estabilidad, no se debe tomar a la ligera. El punto de seguridad en el que comienza a desmoronarse es tan alto que, si algo sale realmente mal, el interés aumentará muy rápidamente: el interés de la policía, el interés de los médicos, el interés del juez, el interés del compañía de seguros.

Si eso sucede, el auto no te lo habrá hecho a ti, te lo habrás hecho a ti mismo. Te perdonará hasta que el infierno no lo tenga. Subvira levemente, su actitud es firme, serena, lista para defenderse de lo inesperado. La dirección, a 2.4 vueltas de tope a tope, es rápida, progresiva, directa y comunicativa, describiendo a sus manos los baches que la suspensión está manejando mejor de lo que un auto con suspensión trasera de 3700 libras tiene derecho a recibir. La parte trasera baila un poco sobre lo peor, pero los baches malos suelen ser tan visibles que puedes conducir con cuidado alrededor de ellos, reorganizando nítidamente tu línea a medida que avanzas. Y todo el tiempo se conduce bien, sin golpear la cabeza con el techo, las espinillas con la radio o los riñones con la columna.

En pavimento liso o ligeramente irregular, las sensaciones son impresionantes para un coche de calle: patinar a 100 o 110, ajustar en incrementos con el acelerador y el volante, mantener el equilibrio, tocar un trapo resbaladizo mordisqueando los neumáticos, invocar una reserva de sobreviraje de potencia para expulsarte. del aula de un rincón a otro, siempre aprendiendo pero nunca rezagado. Si entras demasiado caliente y levantas, la cola no se moverá a menos que hayas sido lamentablemente ignorante. Los cuatro neumáticos reaccionan en patrones coordinados, liberándote de la necesidad de supervisar una máquina rebelde y dominante. Solo necesita mirar dónde quiere estar en unos momentos, y si se ha tomado el tiempo de aprender a manejar el automóvil, lo tendrá allí en muy poco tiempo.

Para eso está el Trans Am. Es un especialista de pedidos cortos y satisfará una necesidad. Sería mejor si pudiera llevar más, si fuera más pequeño, si fuera más fácil ver hacia afuera, si tuviera menos sed. Pero nada de eso importa. Este no es el momento de ser práctico. Este coche está aquí y ahora, y no volverá a pasar por aquí.

Especificaciones

1979 Pontiac Firebird Trans AmTipo de vehículo: motor delantero, tracción trasera, 2+2 pasajeros, cupé de 2 puertas

PRECIO Base/Según lo probado: $6299/$7285Opciones: Paquete WS6, $434; motor 400 T/A, $90; interior personalizado, $150; calcomanía del capó, $95; radio AM, $86; vidrio polarizado, $64; tapetes, $25; cinturones de seguridad personalizados, $23; grupo de lámparas, $19.

MOTORSOHC V-8, bloque y culatas de hierro Cilindrada: 400 in3, 6550 cm3 Potencia: 220 hp @ 4000 rpm Torque: 320 lb-ft @ 2800 rpm

TRANSMISIÓNautomática de 4 velocidades

CHASISSuspensión, F/R: brazos de control/multilink Frenos, F/R: disco ventilado de 11,0 pulgadas/disco ventilado de 11,1 pulgadas Neumáticos: Goodyear Polysteel Radial 225/70R-15

DIMENSIONESDistancia entre ejes: 108.2 inLongitud: 197.1 inAncho: 73.0 inAltura: 49.3 inPeso en vacío: 3700 lb

RESULTADOS DE LA PRUEBA C/D30 mph: 2,9 s60 mph: 6,7 s1/4 de milla: 15,3 s @ 97 mph100 mph: 16,9 sVelocidad máxima (línea roja limitada): 124 mphFrenado, 70–0 mph: 179 pies

ECONOMÍA DE COMBUSTIBLE C/DObservado: 12 mpg

EXPLICACIÓN DE LAS PRUEBAS C/D

1999 Volkswagen Passat GLS Wagon: fresco, revivido

1999 Mazda Protegé ES es mejor, no más grande

Little Land Bruisers: 1998 SUV compactos comparados

1999 Honda Odyssey EX es más grande y mejor

Probado: 1999 Saab 9-5 se adhiere a la fórmula

Del archivo: 1998 Isuzu Amigo V-6

1981 Toyota Cressida: el Toyota más estadounidense hasta ahora

1990 Nissan 300ZX Turbo Automático: Probado

1985 Subaru XT 4WD Turbo: Abraza lo extraño

Probado: 1982 Chevrolet Caprice clásico

Probado: 1980 Pontiac Firebird Turbo Trans Am

Cuidado con Casey Jones: conducimos una locomotora